70之興衰 本路線的前身 19 是於1968年1月27日起投入服務，以配合獅子山隧道通車，1973年7月16日九巴重組路線編號改稱 70，並繞經聯和墟，是少數早期實施一人收費的巴士路線之一。 在二十世紀七十年代至八十年代初期，新界東部只有沙田剛開發成新市鎮，大埔及粉嶺上水等地方尚未發展成新市鎮，整體人口變動不大，而當年九廣東鐵並未電氣化，新界東部居民往來九龍市區，巴士是必須的途徑，當年更是北區唯一直達市區的巴士路線，因此本路線客量穩步上升，並進入黃金時期。1974年起往上水方向曾作出一個改動，先繞經橫頭磡然後進入獅子山隧道，直至1980年1月13日改由窩打老道直入獅子山隧道，不再經橫頭磡。 九廣鐵路電氣化啟用可謂標誌著 70 號線由盛轉衰的分水嶺，九廣鐵路電氣化於1982-83年間分三期啟用，1982年5月6日九廣東鐵紅磡至沙田段電氣化啟用，縮短了往來沙田至九龍市區的交通時間，九巴開辦 69K 往來彩園至沙田火車站，令本路線乘客量開始流失。大埔及北區於八十年代開始陸續發展成新市鎮，九廣東鐵沙田至大埔墟段及大埔墟至羅湖段電氣化分別於1983年5月2日及7月16日啟用，令到北區往來市區的對外交通不需要再倚賴巴士，再加上吐露港公路（沙田馬場至廣福一段）於1985年9月通車，九巴兩條往來大埔的特快線投入服務，本線作為北區主幹線的角色便漸漸消失，客量進一步受到打擊。 世許本線的作用是為沿線的新發展區提供往來市區的巴士服務，因此於1982年11月24日改經乙明一段的大涌橋路，1984年9月30日起繞經祥華，1990年2月17日起繞經太和巴士總站，1992年10月1日起繞經運頭塘，1998年2月17日起繞經聯和墟榮輝中心，但可惜這些地區多為鐵路沿線，加上路線迂迴及班次不及七八十年代期間頻密，成為本路線的致命傷。而且大埔公路一帶居民多數為「有車階級」，較少乘搭巴士，乘客主要是流水客。 1997年1月13日起因 270A 投入服務，為善用 270A 收車的空調巴士提供空調服務，成為第一條途經大埔公路（馬場至廣福段）提供空調巴士服務的全日路線。但空調巴士班次極為疏落，加上當時九廣東鐵已成為北區及大埔居民主要往來市區的交通工具，大埔公路沿線亦有頻密的紅色小巴競爭，客量仍然沒有起色。不過由於路線很長，本路線成為了巴士迷最喜愛遊車河的路線之一。 由於本路線虧蝕嚴重，九巴一直想改本路線的營運模式，甚至想把本路線取消，但多次都不成功，不是遭到市民反對，就是遭運輸署否決建議。 直至2000年初，本路線成為九巴五條虧蝕最嚴重的巴士路線之一，據區議會文件，每年虧蝕達二百萬港元，加上九巴計劃將 270A 提升至每天全日服務，取代本路線作為北區往來九龍主要巴士路線角色，便在2000-2001九巴北區路線發展計劃中，建議取消本路線，由 72 及 73 的轉乘優惠取代，但受到大埔區議會及大窩西支路線沿線居民反對，逃過被取消的厄運，但班次則大幅削減，空調巴士數目更減剩一輛。不過，九巴仍多次建議取消本路線，每次都受到居民反對。 目前本路線仍值得「自豪」的是，分站數目總和達到129個，是全港巴士路線分站第三多的路線〔第一是城巴698R及九巴53（141個）〕，不過這並非一項好的紀錄，因為分站多等於停站多，凸顯本路線的迂迴車程。 | 
